Το έμφραγμα στο χρυσωρυχείο του Σουέζ, ο μύθος για το Ελληνικό όνομα της διώρυγας και η τύχη του Ωνάση

Το έμφραγμα στην ναυσιπλοoία από τον αποκλεισμό της διώρυγας του Σουέζ, όπου το τεραστίων διαστάσεων Ταιβανέζικο πλοίο μεταφοράς container “Ever Given” κόλλησε την Τετάρτη, δημιουργεί πρόσθετα προβλήματα στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, ενώ δεν αποκλείεται να οδηγήσει σε αύξηση των τιμών προϊόντων αν τα πλοία που έχουν κολλήσει στις δύο πλευρές της διώρυγας αναγκαστούν να αλλάξουν πορεία και να ταξιδέψουν γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.

Σημειωτέον ότι το 12% περίπου του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται από το Σουέζ, ενώ οι τα ναύλα των containers έχουν έτσι κι αλλιώς αυξηθεί υπερβολικά τους τελευταίους μήνες.

Από την Τετάρτη, η αρχή διαχείρισης της Διώρυγας του Σουέζ προσπαθεί να αποκολλήσει το πλοίο βάρους άνω των 220.000 τόνων που έχει αποκλείσει τη βασική πλωτή οδό, με τη χρήση ειδικών βυθοκόρων και ρυμουλκών.

Στο βόρειο και νότιο σημείο της διώρυγας (Μεσόγειο και Ερυθρά θάλασσα) έχει σχηματιστεί ουρά από εμπορικά που ευελπιστούν ότι θα μπορέσουν κάποια στιγμή να συνεχίσουν την πορεία για να ξεφορτώσουν το εμπόρευμά τους σε λιμάνια της Ευρώπης ή να ακολουθήσουν και την αντίστροφη οδό προς την Άπω Ανατολή!

Η πρώτη οικονομική επίπτωση είναι ότι ήδη οι τιμές του φυσικού αερίου πήραν την ανιούσα εν μέσω ανησυχιών ότι μπορεί να καθυστερήσει η παράδοση στην Ευρώπη περίπου 1 εκατομμυρίου τόνων υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), που βρίσκονται εν πλω, καθώς εκφράζονται φόβοι ότι η συμφόρηση που έχει ήδη προκληθεί στις δύο πλευρές της Διώρυγας θα χρειαστεί εβδομάδες για να επανέλθει σε φυσιολογική ροή…

Ανησυχία επίσης επικρατεί για το αν θα επηρεαστούν και οι αλυσίδες εφοδιασμού τροφίμων, σε περίπτωση που ο αποκλεισμός διαρκέσει. Ο Mark Ma, ιδιοκτήτης της Seabay International Freight Forwarding Ltd. με έδρα την Κίνα, η οποία έχει 20 έως 30 εμπορευματοκιβώτια σε πλοία που περιμένουν να διασχίσουν την πλωτή οδό, δήλωσε ότι εάν η κίνηση δεν αποκατασταθεί σε μια εβδομάδα, “θα είναι τρομερό”, διαβάζουμε στο Bloomberg.

Εν τω μεταξύ, εχθές, η κυβέρνηση Μπάιντεν εξέφρασε τις ανησυχίες της σχετικά με τον αντίκτυπο στις παγκόσμιες αγορές ενέργειας και οι ΗΠΑ προσφέρθηκαν να συνδράμουν στην αποκόλληση του πλοίου, στέλνοντας ομάδα ειδικών του Πολεμικού Ναυτικού.

Αν η Αίγυπτος ζητήσει βοήθεια, οι Αμερικανοί ειδικοί θα μπορούσαν να φτάσουν ακόμη και αύριο, από το Μπαχρέιν όπου εδρεύει ο 5ος Στόλος. Προς το παρόν δεν υπάρχει τέτοιο αίτημα πάντως. Μέχρι και η Τουρκία πάντως προσφέρθηκε να βοηθήσει παρότι οι σχέσεις των δύο χωρών είναι στο άσχημο σημείο. “Η Τουρκία μπορεί να στείλει το πλοίο της Nene Hatun για να βοηθήσει ώστε να ανοίξει και πάλι η Διώρυγα του Σουέζ” δήλωσε ο Τούρκος υπουργός Μεταφορών Αντίλ Καραϊσμαΐλογλου, καθώς η Άγκυρα επιδιώκει προσφάτως να επανορθώσει τις τεταμένες σχέσεις της με την Αίγυπτο έπειτα από χρόνια εχθρότητας.

“Διαβιβάσαμε την προσφορά μας για βοήθεια στους Αιγύπτιους αδελφούς μας και, αν έρθει θετική απάντηση από εκείνους, το πλοίο μας Nene Hatun είναι μεταξύ των λίγων στον κόσμο που μπορούν να φέρουν εις πέρας εργασία τέτοιας φύσης”, δήλωσε προχθές ο Καραϊσμαΐλογλου στο δίκτυο NTV και πρόσθεσε πως “η Άγκυρα δεν έχει λάβει ακόμη απάντηση, αλλά είναι έτοιμη να δράσει”.

ΤΟ “ΕΛΛΗΝΙΚΟ” ΟΝΟΜΑ ΤΗΣ ΔΙΩΡΥΓΑΣ: ΑΝΑΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ PORT SAID-SUEZ = DIAS-ZEUS δηλαδή ΔΙΑΣ–ΖΕΥΣ!

Ουδείς γνωρίζει εάν αυτό αποτελεί σύμπτωση ή πρόκειται περί ναυτικού μύθου των Ελλήνων καπεταναίων. Η διώρυγα του Suez, την ιστορία της οποίας θα διαβάσετε πιο κάτω, αρχίζει από το (Port Said) Πορτ Σάιντ, λιμένα εισόδου στη Μεσόγειο και καταλήγει στον λιμένα Σουέζ (Suez) που βρίσκεται στο μυχό του ομώνυμου κόλπου της Ερυθράς. Για την κατασκευή της, που ολοκληρώθηκε το 1869 εργάσθηκαν πολλοί Έλληνες από τα Δωδεκάνησα, κυρίως δε από το Καστελόριζο και την Κάσο. Οι Έλληνες ναυτικοί μας εξιστορούν εδώ και δεκαετίες πως ο αναγραμματισμός του Said δίδει τη λέξη Dias = Δίας και της λέξεως Suez δίδει τη λέξη Zeus = Ζεύς (ήτοι Ζεύξις, δηλαδή διώρυγα).

ΧΡΥΣΩΡΥΧΕΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΙΓΥΠΤΟ – 6 ΔΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΔΟΛΑΡΙΑ ΤΟΝ ΧΡΟΝΟ!

Το 2015 εγκαινιάστηκε και η νέα συμπληρωματική διώρυγα, που έχει μήκος 72 χλμ η οποία λειτουργεί με την ήδη υπάρχουσα και δίνει τη δυνατότητα αμφίδρομης κυκλοφορίας των πλοίων μειώνοντας το χρόνο διέλευσης από τις 18 στις 11 ώρες. Η νέα διώρυγα μείωσε τα κόστη για τις ναυτιλιακές εταιρίες αφού το μέσο κόστος διέλευσης των μεγάλων πλοίων υποχώρησε από τις 46.000 στις 32.000 δολάρια περίπου.

Στόχος του έργου του νέου καναλιού, που ξεκίνησε στις 6 Αυγούστου του 2014 και ολοκληρώθηκε σε λιγότερο από 12 μήνες, είναι η αύξηση του αριθμού των θέσεων εργασίας, η ενίσχυση των κερδών και η προσέλκυση περισσότερων πλοίων.

Η νέα διώρυγα μήκους 72 χλμ. λειτουργεί με την ήδη υπάρχουσα, επιτρέπει τη δυνατότητα αμφίδρομης κυκλοφορίας των πλοίων και έχει φέρει επιπρόσθετα έσοδα στα αιγυπτιακά κρατικά ταμεία. Από τα μέσα ετήσια έσοδα που υπολογίζονται στα 5,3 δισ. δολάρια, το 2023 αναμένεται να εκτιναχθούν στα 13,2 δις δολάρια. Εντούτοις, πρόκειται μόνον για εκτιμήσεις καθώς η βασική προϋπόθεση για την αύξηση των εσόδων δεν σχετίζεται με την ίδια τη διώρυγα, αλλά με την ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας η οποία λόγω της πανδημίας έχει μπει σε ύφεση εδώ και ένα χρόνο. Όπως επισημαίνουν ειδικοί, το 2008, πριν δηλαδή ξεσπάσει η προηγούμενη παγκόσμια οικονομική κρίση συμπαρασύροντας και την Αίγυπτο, διέσχιζαν καθημερινά τη διώρυγα κατά μέσο όρο 59 πλοία. Το οικονομικό έτος 2018-2019 τα έσοδα της διώρυγας ήταν 5,9 δισ. δολάρια, από 5,6 δισ. δολάρια που ήταν το οικονομικό έτος 2017-2018…

Σύμφωνα με την διαχειρίστρια υπηρεσία του Σουέζ, κάθε χρόνο διαπλέουν την λωρίδα 19.000 πλοία δηλ. κατά μέσον όρο 50 εμπορικά την ημέρα, τα οποία μεταφέρουν ένα εκατομμύριο τόνους εμπορεύματος.

Η ΑΠΙΣΤΕΥΤΗ ΤΥΧΗ ΤΟΥ ΩΝΑΣΗ ΜΕ ΤΟ ΣΟΥΕΖ

Τον Οκτώβριο του 1956 κάποιοι πίστευαν πως ο Ωνάσης είχε ξοφλήσει αφού βρέθηκε με ακινητοποιημένα όλα τα δεξαμενόπλοια του ανά τον κόσμο λόγω “embargo” που του έκαναν οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες. Τότε ήταν που ο δαιμόνιος Σμυρνιός αναγεννήθηκε από τις στάχτες του. Την εποχή εκείνη το κανάλι του Σουέζ έκλεισε για τα πλοία και τα ναύλα των πλοίων εκτοξεύθηκαν μέσα στο 1957 σε πρωτοφανή ύψη. Ο μόνος που είχε διαθέσιμα πλοία, ήταν ο Ωνάσης. Eξ αιτίας του μποϊκοτάζ που του είχαν κάνει οι εταιρείες πετρελαίου της Aμερικής, βρέθηκε να έχει έναν τεράστιο αριθμό πλοίων του αγκυροβολημένα σε ακινησία σε διάφορα λιμάνια. Αποτέλεσμα ήταν τα πλοία του ν’ αρχίσουν να γίνονται ανάρπαστα, το μποϊκοτάζ σταμάτησε και οι έχθρες με τις εταιρείες πετρελαίου ξεχάστηκαν! Έτσι άρχισε να πραγματοποιεί υπέρογκα κέρδη και στα επόμενα λίγα χρόνια έγινε ο πλουσιότερος άνθρωπος του κόσμου. Μόνο μέσα στο 1957, κέρδισε 70 εκατομμύρια δολάρια –όταν πριν δέκα χρόνια είχε καταχρεωθεί με το δάνειο των 40 εκατομμυρίων δολαρίων που είχε πάρει. Σε σημερινές αξίες τα ποσά αυτά ανάγονται σχεδόν σε δισεκατομμύρια ευρώ κι έτσι ο Ωνάσης άρχισε σιγά σιγά να τακτοποιεί τις εκκρεμότητες που είχε: Αρχικά ξεχρέωσε τα δάνεια του ενώ παρήγγειλε τη ναυπήγηση νέων πλοίων. Φυσικά το γεγονός το γιόρτασε με μια μεγαλειώδη δεξίωση στο Μόντε Κάρλο που ήταν τότε “το τσιφλίκι” του! Για δεύτερη φορά το 1967, όταν έκλεισε ξανά η Διώρυγα του Σουέζ (εξ αιτίας νέας εμπλοκής των Aιγυπτίων με τους Iσραηλινούς) και οι ναύλοι των πλοίων ανέβηκαν σε απίθανα ύψη, ο Ωνάσης αποκόμισε και πάλι ιλιγγιώδη κέρδη! Σε κάθε ταξίδι που έκανε ένα πλοίο του γύρω από την Αφρική, κέρδιζε άλλο ένα πλοίο!

Διαβάζουμε στο σχετικό άρθρο του moneyreview.gr με τίτλο: ΟΤΑΝ Ο ΩΝΑΣΗΣ ΠΛΟΥΤΙΣΕ ΑΠΟ ΤΟ ΚΛΕΙΣΙΜΟ ΤΗΣ ΔΙΩΡΥΓΑΣ ΤΟΥ ΣΟΥΕΖ :

Η προσάραξη του Ever Given, του τεράστιου πλοίου που έχει αποκλείσει τη Διώρυγα του Σουέζ από την Τρίτη, απειλεί το παγκόσμιο εμπόριο με έμφραγμα. Ωστόσο, αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που η Διώρυγα κλείνει, από το 1869, όταν και εγκαινιάστηκε. Αυτό που λίγοι ίσως θυμούνται είναι ότι ένας άλλος αποκλεισμός της, πριν από 65 χρόνια, συνέβαλε στο μύθο του Αριστοτέλη Ωνάση.

Όπως γράφει ο Franky Brady στο βιβλίο «Onassis: An Extravagant Life», ο Έλληνας πλοιοκτήτης είχε παραγγείλει μία σειρά από νέα τάνκερ, στις αρχές της δεκαετίας του 1950. Όμως όταν η συμφωνία του για τη μεταφορά των εξαγωγών πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας κατέρρευσε, τα πλοία αυτά έμειναν άπραγα. Αντιμέτωπος με μια οικονομική καταστροφή, ο Ωνάσης σκέφτηκε να πουλήσει ολόκληρο το στόλο του στην Royal Dutch Shell, αλλά τελικά δεν το έκανε.

«Τότε, μέσω μίας απίστευτης ιστορικής σύμπτωσης, σχεδόν μέσα σε ένα βράδυ, η τύχη του Ωνάση ξαφνικά γύρισε δραματικά. Ενώ αντιμετώπιζε μία σχεδόν βέβαιη οικονομική καταστροφή, ο Ωνάσης κατάφερε να βγάλει περισσότερα χρήματα σε αυτή τη σύντομη περίοδο από ό,τι είχε βγάλει σε ολόκληρη τη ζωή του. Ο καταλύτης ήταν η Διώρυγα του Σουέζ», γράφει ο Brady στο βιβλίο του.

Η Αίγυπτος κρατικοποίησε τη Διώρυγα το 1956 και απαγόρευσε στα ισραηλινά πλοία να περνούν. Τότε το Ισραήλ εισέβαλε στη Χερσόνησο του Σινά και τη Λωρίδα της Γάζας. Η Αίγυπτος απέκλεισε τη Διώρυγα και μπλόκαρε κάθε κίνηση πλοίου για τους επόμενους έξι μήνες.

Το αποτέλεσμα ήταν ότι τα τάνκερς έπρεπε πλέον να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής. Όμως, ο Ωνάσης βρισκόταν στο κατάλληλο μέρος, την κατάλληλη στιγμή. «Ο Ωνάσης είχε πολλά έξτρα πλοία, χωρίς συμβόλαια, τα οποία μπορούσαν να μισθωθούν για να αντιμετωπιστεί η ζήτηση. Είχε τη δύναμη να χρεώσει ό,τι ναύλους ήθελε», αναφέρει το βιβλίο.

Την εποχή εκείνη, το κόστος για τη μεταφορά πετρελαίου από τη Σαουδική Αραβία στην Ευρώπη ήταν 4 δολάρια ανά τόνο. «Σύντομα, ο Ωνάσης χρέωνε πάνω από 60 δολάρια, με αποτέλεσμα κάθε ταξίδι που έκανε ένα τάνκερ του να του αποδίδει κέρδος πάνω από 2 εκατ. δολαρίων».

Έως την επόμενη χρονιά, υπολογίζεται ότι ο Ωνάσης είχε βγάλει τουλάχιστον 1 δισ. δολάρια σε σημερινά χρήματα. «Ήμουν τυχερός», είχε πει ο Έλληνας μεγιστάνας.

Η ιστορία της Διώρυγας του Σουέζ: H μεγαλύτερη διώρυγα του κόσμου

Η διώρυγα του Σουέζ είναι η μεγαλύτερη διώρυγα του κόσμου, συνολικού μήκους 168 χλμ. ενώ, προσθέτοντας τα σημεία αγκυροβολίων και το μήκος της ενδιάμεσης λίμνης, το συνολικό της μήκος φθάνει τα 190 χλμ. Έχει μέγιστο πλάτος, σε ορισμένα σημεία, 160-200 μ. και το βάθος μετά από τις τελευταίες εργασίες εκβάθυνσης μπορεί να φτάνει και μέχρι τα 16-19 μέτρα. Διατρέχει κατά διεύθυνση Βορρά – Νότο τον ισθμό του Σουέζ, ενώνοντας τη Μεσόγειο θάλασσα με την Ερυθρά θάλασσα.

Αρχίζει από το Πορτ Σάιντ, λιμένα εισόδου στη Μεσόγειο και καταλήγει στον λιμένα Σουέζ που βρίσκεται στο μυχό του ομώνυμου κόλπου της Ερυθράς.

Υπ΄ όψη ότι η Μεσόγειος και η Ερυθρά θάλασσα δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους υψομετρική διαφορά. Επίσης, κατά το μεγαλύτερο μέρος της, η διώρυγα είναι πλεύσιμη κατά μία κατεύθυνση, συνεπώς οι ώρες όπου τα πλοία κινούνται από βόρεια προς νότια και το αντίθετο είναι συγκεκριμένες.

Η πρωταρχική σκέψη διάνοιξης διώρυγας στη περιοχή ήταν εκείνη που φέρεται να σχεδιάστηκε επί Φαραώ Σέτη Α΄ ή Ραμσή Β΄ (σύμφωνα με κάποιο αρχαίο κείμενο) περί τον 13 αιώνα π.Χ. που θα ένωνε το δέλτα του ποταμού Νείλου με την Ερυθρά. Έπρεπε όμως να περάσουν 1000 ακόμη χρόνια για να επανέλθει το θέμα περί τον 8ο αιώνα αλλά και πάλι το ενδιαφέρον αυτό ανακόπηκε.

Έτσι το 1854 ο Γάλλος διπλωμάτης και μηχανικός Κόμης Φερδινάνδος Λεσσέψ που κέντρισε το ενδιαφέρον του Αντιβασιλέα της Αιγύπτου Σαΐντ Πασά παίρνει την εντολή της κατασκευής (διάνοιξης) και ξεκινάει το έργο. Το 1858 η συσταθείσα κατασκευαστική εταιρεία καταφέρνει την συνυπογραφή συμβολαίου για 99 χρόνια εκμετάλλευσης και στη συνέχεια την παραχώρησή της στην Αίγυπτο. Και έτσι φθάνουμε στις 25 Απριλίου του 1869 όπου και ολοκληρώνεται η διάνοιξη και στις 17 Νοεμβρίου 1869 δίνεται ελεύθερη στην ναυσιπλοΐα όπου και πραγματοποιούνται τελικά τα επίσημα εγκαίνια. Το συνολικό κόστος της κατασκευής της έφθασε τα τότε 100 εκατομμύρια δολάρια. Στην κατασκευή της συμμετείχαν και Έλληνες Δωδεκανήσιοι από την Κάσο και το Καστελόριζο, κάποιοι από τους οποίους εγκαταστάθηκαν μόνιμα στην περιοχή.

Η σημασία της στη Παγκόσμια Ναυσιπλοΐα είναι τεράστια. Ενώνοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα δημιουργεί μια πραγματικά εμπορική αρτηρία Ευρώπης – ΝΔ, Νότιας και ΝΑ Ασίας μέχρι Άπω Ανατολής.

Όπως είναι φυσικό η ιστορία της διώρυγας ταυτίσθηκε με εκείνη της Χώρας. Ύστερα από το πραξικόπημα που εκδηλώθηκε στις 23 Ιουλίου του 1952 και την αποχώρηση του Βασιλέως Φαρούκ από τη Χώρα, το Επαναστατικό Συμβούλιο έστρεψε αμέσως τη προσοχή του στη βρετανική κατοχή της διώρυγας. Έτσι άρχισαν να εκδηλώνονται συνεχείς αντιστασιακές ενέργειες με την υποστήριξη της στρατιωτικής κυβέρνησης. Οι ελπίδες των Άγγλων ότι οι Αιγύπτιοι στρατιωτικοί θα έδειχναν περισσότερη κατανόηση της στρατηγικής παρουσίας τους και μάλιστα κατά τη διάρκεια του “ψυχρού πολέμου”, τελικά διαψεύστηκαν.

Η ίδια η κυβέρνηση του Τσώρτσιλ αναγκάσθηκε να παραδεχτεί ότι η παρουσία 80.000 στρατιωτών σε μια βάση περικυκλωμένη από εχθρικό πληθυσμό δεν μπορεί να παρέχει καμιά στρατιωτική αξία. Το 1956 ο Νάσερ κρατικοποίησε τη διώρυγα θέτοντας τέρμα στη βρετανική κυριαρχία με συνέπεια ένα αγγλογαλλικό εγχείρημα κατά της Αιγύπτου το οποίο απέτυχε μεν, αλλά κράτησε κλειστή τη διώρυγα μέχρι το 1957. Ένας μεγάλος αριθμός πλοηγών και κατωτέρων υπαλλήλων της εταιρείας ήταν Έλληνες με πολύ μεγάλες αποδοχές.Αργότερα στο Πόλεμο των έξι Ημερών τον Ιούνιο του 1967, κατά τον Αραβοϊσραηλινό πόλεμο, η διώρυγα έπαθε σοβαρές ζημιές που τη κράτησαν κλειστή επί επτά χρόνια μεσολαβούσης και της νεώτερης Ισραηλινο-αιγυπτιακής σύγκρουσης τον Οκτώβριο του 1973. Τελικά μετά και από αφιλοκερδή διάθεση κάποιων βυθοκόρων από τον Ι. Λάτση και άλλους Έλληνες εφοπλιστές η διώρυγα καθαρίστηκε από τα ναυάγια και δόθηκε στην εξυπηρέτηση των θαλασσίων μεταφορών τον Μάιο το 1975.

Τα πλοία που διέρχονται τη διώρυγα καταβάλουν στο αιγυπτιακό δημόσιο τέλη διέλευσης (διόδια) κατά κόρο καθαράς χωρητικότητας που υπολογίζεται με βάση της “χωρητικότητας διώρυγας Σουέζ” (Suez Canal Tonnage) περίπου 23% παραπάνω των βρετανικών υπολογισμών. Επίσης τα πλοία υποβάλλονται σε υποχρεωτική πλοήγηση από την είσοδο μέχρι την έξοδό τους. Τα πλοία που διέρχονται σήμερα τη διώρυγα είναι μέχρι 150.000 dwt φορτωμένα, αλλά και μεγαλύτερα εφόσον είναι κενά φορτίου, με επιτρεπτό έτσι βύθισμα. Ευνόητο είναι ότι τα Δεξαμενόπλοια άνω των 150.000 dwt έμφορτα καθώς και εκείνα των 200, 300 και 400 χιλ.τον. παραπλέουν το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος (Cap Route) επιβαρυνόμενα σημαντικά τη μεγάλη διαφορά απόστασης. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις στις οποίες μεγάλα πλοία μπορούν να ξεφορτώσουν μέρος του φορτίου σε μικρότερα ώστε να έχουν το επιτρεπτό βύθισμα για να περάσουν. Στην συνέχεια, μόλις περάσουν από το κανάλι ξαναφορτώνουν το φορτίο από τα μικρότερα πλοία και έτσι γλιτώνουν πολλά χρήματα αλλά και χρόνο.

Σημειώνεται ότι η διώρυγα Σουέζ αν και έχει χαρακτηριστεί ως ουδέτερη θάλασσα εντούτοις έχει παραβιαστεί ο όρος δύο φορές πρώτα από την ίδια την Αίγυπτο το 1956 όσο και το 1967 κατά τον Αραβοϊσραηλινό πόλεμο.

Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν, στο Bigpost.gr

Ακολουθήστε το Bigpost.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις